andrews_answer (andrews_answer) wrote,
andrews_answer
andrews_answer

Столовое

(скопидомно) Поскольку уже написано, а вопросы поднимаются регулярно - сделаю-ка я из коммента пост. Тем более, что тему обсуждаем довольно регулярно.


Первоначально вопрос был о применении углепластиков в контексте этой конструкции.


Вопрос совершенно справедливый, хотя изрядно объемный. Но, коль уж зацепили - сами виноваты, нате вам лонгрид. Прошу учесть, в процессе грешу выборочным самоцитированием с некоторым компилированием.

На сегодня есть согласие в том, что заданные взлетно-посадочные характеристики для STOL достигаются развитой механизацией крыла. Второе крыло для этого не нужно. Был проект кубанского моноплана Ан-2, который обходился в разы дешевле ТВС-2. Сперва без замены мотора, потом начали менять на реанимированные М-601. В требования по взлету-посадке укладывался с запасом, в воздухе принципиально лучше старичка. И это самый бюджетный подход модернизации Ан-2 для эксплуатанта сегодня.
tr301tv-2.jpg

Если же надо бюджетно летать, но хочется нового, то "Otter" на 10 человек. Кроет подавляющее большинство задач той же санавиации и прочие перевозки в жанре STOL. Если надо больше, чем 10 пассажиров, то "twin otter".

(обратите внимание на закрылки)

Для СЛА это, конечно, "zenith"-ы всех мастей.

(обратите внимание на предкрылок)

Если надо очень дешево, то ставим АШ-62 или иной отработанный поршневой мотор. Чуть дороже - турбовинтовой М-601. Дорого-бохато - P&W. Остальное на вкус и возможности владельца, количество и цвет алькантары повлияют не очень принципиально. Просто взять нужное и тиражировать. Купить лицензию, скопипастить китайским способом, изменить форму фары и назвать своей разработкой - без разницы, как именно, но поставить на производство изделие. Важно, что это проверенное на тысячах экземпляров и экономически эффективное для своих условий решение задачи.

Вообще жанр STOL отработан уже настолько, что выдумать там что-либо крайне сложно. А оправдать выдуманное еще сложнее, если задача выгодно летать. Если же задача не летать, а просто делать и получать зарплату, то тогда можно и реактивные двигатели в с/х авиацию засовывать, и новые профили разрабатывать, и крыло поддувать через воздуховоды... Бесконечная история.

Что до бипланов, то нужно понимать, что второе крыло это не только доп. аэродинамическое сопротивление, но и дополнительная масса как самого крыла, так и узла крепления к фюзеляжу. Если есть расчалки и раскосы, то все еще веселее, утяжеляется и "основное" крыло. Опять же - утяжеленная конструкция потребует пересчета шасси, той же механизации и т.д.. Кумулятивно утяжеляется вся конструкция. И, в итоге, разумеется это все упирается в ту же самую цену вопроса и характеристики по грузоподъемности етс.

Потому мне и странно наблюдать дорогие материалы со сложной и дорогой технологией, примененные на априори невыгодной с точки зрения весовой отдачи конструкции.

В конкретном, кубанском варианте модернизации Ан-2 моноплан с доработанной механизацией крыла показывает приемлемые характеристики на взлете-посадке, но имеет +1 тонну к грузоподъемности и +100 км/ч к скорости даже на старом двигателе без применения новых материалов. При в разы более другом бюджете, конечно. Как утверждают эксплуатанты, бОльшая грузоподъемность и скорость им просто не нужны, исчезающе мало задач, да и люк накладывает ограничения. Кстати, и садиться на пятачок им тоже не надо, слухи о смерти сильно преувеличены, а требования к полосе с/х авиации известны.

Биплан нашел свою нишу в спорте, где важно время выполнения эволюции. Там экстремальные конструкции, заточенные именно на маневренность. В т.ч. и с применением углетканей - люди ведут борьбу за доли секунды, все средства хороши.


И немного лирики. Не очень хотел поднимать эту тему, потому как от нее полшага до еще одной сложной темы, а именно Ан-2 как такового. Как вы, наверное, знаете, самый большой одномоторный биплан Ан-2 выпускается с 1947 года. До сих пор его производят в КНР. А всего их наделали за более чем 70 лет порядка 18 тысяч. Вдумайтесь - более 70 лет в строю!

У большинства из более-менее взрослых людей с "кукурузником" связаны свои воспоминания, есть свой ассоциативный ряд... У меня это, конечно, полеты за полярным кругом и эпизодический парашютизм. Как бы там ни было, количество взлетов совпало с количеством благополучных посадок. Хотя первый полет и помню, и буду помнить очень долго - удивительная с точки зрения волатильности конструкция.

Понимаете, Ан-2 очень простой и дешевый самолет. Как по мне - он проще многих тракторов. ДЭТ-250 однозначно сложнее. И - допускающий весьма значительные по современным меркам вольности как в производстве, так и в эксплуатации. Его делали даже не по технологиям 50-х, но по технологиям довоенным для довоенных же производств. Потому решение о переносе производства в ПНР было принято довольно легко. И потому же китайцы делают его до сих пор.

Ан-2 очень простой и дешевый самолет, который делали в эпоху мизерных цен на бензин. Хуже того, его делали и эксплуатировали в странах, которые не затронул топливный кризис 70-х. Одновременно это были страны, где никак не могли родить дешевый и массовый турбовинтовой агрегат. Более-менее подходящий турбовинтовой агрегат ТВД-10 унаследовал тяжелую карму Бе-30, был не очень по характеристикам и ресурсу, требовал более грамотной обслуги... Сложная судьба у агрегата, повлиявшая на решение по малым турбовинтовым пассажирским самолетам вообще.

В итоге чуть менее, чем все понимали архаичность и, скажем мягко, неоптимальность конструкции примерно с 60-х. Но попытки затюнить Ан-2 начались только в 80-х и шли без особого успеха. ТВД-то туда становится легко и непринужденно, но стоит ли оно того? Да и ресурс АШ-62 научились продлевать в каждом мехцехе. Моноплан с механизацией крыла? Но это же дюраль вместо тряпки, дорого! Отобьет ли вложения?

И это очень правильные вопросы еще и потому, что реальный налет у самолетов был ничтожный по современным меркам. Любой современный "арбуз" в воздухе за полгода проводит больше, чем с/х Ан-2 проводил за десять лет, а то и за всю жизнь. До сих пор по России водится от 300 до 700 самолетов с остаточным ресурсом, допускающим модернизацию самолета по той или иной схеме.

В какой-то момент эта тягомотина утомила больших людей и было принято решение делать Ан-14, а потом и Ан-28. А также Бе-30. И закупать Л-410, куда же мы без помощи братушкам. С двумя ТВД, монопланы, с нормальной рампой, без тряпок, все как у людей. Замысел был прост - Ан-28 или Бе-30 для регулярных пассажирских перевозок на местных авиалиниях, а Ан-2 оставить без модернизации для иррегулярных вылазок в медвежьи углы и для ДОСААФ. А как износятся все, так мы их и пристрелим. Адекватное решение, спору нет. В СССР могло бы сработать, но СССР закончился быстрее, чем Ан-2. В России - увы нам, пришли "святые" 90-е, когда о закупке новых типов и не заикались, латали обноски и летали с иконками в кабине.

Други, это не только очень архаичный самолет, который не может стать современным при всем желании. Это еще и очень архаичная концепция, которая никогда не сможет удовлетворить современного эксплуатанта. Наверное, некоторые самолеты со значительным остаточным ресурсом можно очень бюджетно затюнить, но вкидывать туда деньги в расчете на отдачу нельзя априори - не окупится никогда. Только если у вас есть лишние деньги и вы удовлетворяете прихоть безо всякого бизнес-плана. Думается, сказанное надо понимать при всем хорошем отношении к самолету и прекрасных юношеских воспоминаниях. И учитывать, конечно, при принятии решения.

PS: Дискуссия о том, почему Россия не могла вместо ТВД-10 (и не может до сих пор) скопипастить P&W РТ6А даже в моем, тихом и уютном дневничке, возникает примерно раз в год. Я склоняюсь к пятнам на солнышке, но версия о магнитных бурях на Ганимеде тоже имеет право на жизнь.

PPS: Почему Антонов не захотел в моноплан, хотя, к тому времени, уже исследовал органолептически Fi 156?

Нет, это не грязные намеки - Антонов ссылается на Fi-156 в своем обосновании необходимости Ан-2. Могу предположить комбинацию из Лиг-10, Хрущева, должного Антонову за Як-9 Яковлева и той самой вкусовщины, которую уважаемый конструктор решительно отрицает. Но - это именно предположение, а что там в реале... Даже по обнародованному понятно, что вокруг проекта был тот еще детектив. В другой раз, не сегодня.

Tags: рассуждалки, самолетиковое
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Патриархальное

    (удивленно) Видимо, я опять все пропустил. Что это было? Более того, есть и более ритмичная версия. Не знаю, как комментировать. И, чтоб два…

  • Катастрофическое

    (помявшись) Никогда такого не было и вот опять. Есть такой великий эстонец - Солонин. В 1987 году закончил свою общественно-полезную…

  • Самолетиковое

    Внезапный субботний самолетик. Прискорбно мало картинок: А тут уже реконструкторы. Замыслы у гражданина были богатые:…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 17 comments

Recent Posts from This Journal

  • Патриархальное

    (удивленно) Видимо, я опять все пропустил. Что это было? Более того, есть и более ритмичная версия. Не знаю, как комментировать. И, чтоб два…

  • Катастрофическое

    (помявшись) Никогда такого не было и вот опять. Есть такой великий эстонец - Солонин. В 1987 году закончил свою общественно-полезную…

  • Самолетиковое

    Внезапный субботний самолетик. Прискорбно мало картинок: А тут уже реконструкторы. Замыслы у гражданина были богатые:…