
По ходу недавнего обсуждения был поднят вопрос НК-93. Плюс еще где-то видел пару обсуждений в стиле аналогичных дискуссий вокруг Ту-334. В полимерном смысле, разумеется. Потому позвольте пару неприятных слов для баланса.

Сразу скажу, что НК-93 для меня лично - загадка от начала и до конца. Подозреваю, что в этой истории не обошлось без Ту-154М и личных отношений между соловьевцами и кузнецовцами. Действительно, преимущество 154М с соловьевскими моторами над 154Б2 с кузнецовскими было настолько огромным, что вышел практически другой самолет. И - катастрофически очевидным для всех. Эксперимент вышел очень наглядный и впечатляющий. КБ Кузнецова не просто проиграло этот раунд, но проиграло нокаутом немедленно по появлению противника на ринге.
Хуже того, был еще и второй раунд. В 80-х проводился конкурс на двигатели для Ту-204 и Ил-96. И здесь соловьевцы победили со своим проектом, а НК-64 Кузнецова не подтвердил заявленных характеристик.

К концу 80-х разработка Ту-204/214 заканчивалась, Ил-96 готовился вырулить на ВПП... И это все были самолеты с двигателями Павла Соловьева. НПО "Труд" просто обязано было что-то предпринять. И они предприняли попытку провернуть тот же сценарий, который реализовали для 154М противники. Т.е. родить такой двигатель, который бы заменил ПС-90 на всех пассажирских самолетах за явным техническим преимуществом.

Опыт работы с соосными винтами и планетарными редукторами в Куйбышеве был огромный.

Кому, как не им было родить импеллер с двумя винтами? Только они опять опаздывали и опаздывали серьезно. Сегодня нам пишут модные буквы CRISP и прочая... Думается, никто тогда по сторонам не смотрел, работали в режиме "хватай мешки - вокзал отходит". Работы по газогенератору НК-93 стартовали только в 1988, когда Ил-96 уже подняли в воздух. Времени на реализацию задумки оставалось крайне мало.
При этом тупо взять и закапотировать НК-12 смысла не было. Точнее, может и был, но не на уровне ПС-90. Надо было удваивать мощность и тягу по сравнению с НК-12. Потому, сохраняя конструктивную схему, редуктор уже разрабатывали на 30К л.с., а в целом двигатель должен был показать тягу в 18 тс.

Напомню, что НК-12, при всей своей монструозности, в самой модной модификации показывает чуть больше 10 тс.

В итоге НК-93 получился неплохим, как для куйбышевцев. Они даже смогли в ресурс по сравнению с НК-12 - редуктор надо было перебирать через целых 2000 часов наработки, а весь мотор через 7500. И с заявленным расходом получилось неплохо, в районе 0,5 кг/кгс∙ч делают мотор актуальным до сих пор. Но только в том случае, если не погружаться в детали. Относительно ресурса детали таковы, что ПС-90 в конце 80-х нарабатывал больше 10000 часов без снятия с крыла вовсе. Сегодня нам докладывают следующее:
Двигатель-рекордсмен ПС-90А-76 на крыле Ил-76ТД-90 а/к Silk Way успешно отработал 14 017 часов/3 749 циклов.
НК-93 тяжелый. В этой части регулярно встречаю потоки сознания, которые рассказывают про более легкий НК-93 по сравнению с ПС-90. Оперируют данными в 3650 кг для НК и 4160-4250 для ПС. При большей тяге НК-93 - серьезная заявка на успех. Проблема только в том, что 3650 это сухая масса голого НК-93. Аналогичный показатель для ПС-90 составляет 2950 кг. Вероятно, в этом и есть разница между редукторным и безредукторным моторами.
Третий пункт программы - геометрия двигателя. Посмотрите на фото Ту-214 в начале поста. Сколько там от двигателя до полосы? Нет, сейчас не о спекуляциях на тему "пылесосов" для ВПП. Речь о возможности разместить НК-93 на Ту-214 вообще. Диаметр вентилятора у него составляет 2900 мм, внешний габарит с капотом 3150 мм. ПС-90 и ПД-14 построены вокруг вентилятора диаметром 1900 мм, т.е. на метр меньше, чем у НК-93. Вообще все современные и перспективные моторы крутятся примерно в районе 2 метровых вентиляторов, разве что у PW1000G на 10 мм больше. Но стремиться к трем метрам не додумался никто. В этой связи некоторые даже обзывают НК-93 капотированным турбовинтовым двигателем. Куда его подвешивать - решительно не понимаю. Он и на летающей лаборатории Ил-76 смотрится странновато. На Ил-86 это невозможно представить вовсе без переработки шасси.

К тому же последнее обстоятельство плавно возвращает нас к заявленному расходу. О,515 и даже 0,495 удельного расхода выглядят красиво, но как именно они получены? Диаметр и масса двигателя непосредственно влияют на характеристики самолета, особенно при такой разнице в диаметре. Д-30 и НК-8 были примерно в одном габарите, потому ремоторизация Ту-154 прошла без проблем и эксперимент вышел достаточно корректный. Здесь корректного эксперимента получить не выйдет, лоб одного двигателя и лоб другого это две большие разницы. И разницу как в массе, так и в аэродинамике надо компенсировать, это все стоит своего топлива. Потому отношусь к заявленному расходу примерно так же, как и к заявленным характеристикам НК-64.
Нужно ли преодолевать эти трудности? И ради чего? Ради 2 тонн тяги? Так и тут есть решение, ПС-90 форсировали до 17,5 тс. при куда меньшей массе и габарите. Как по мне, переразмеренность НК-93 в части габарита, массы и тяги при существенно меньшем ресурсе даже не намекает, но однозначно утверждает, что никто и не планировал ставить этот двигатель на гражданские самолеты.
В связи с вышеизложенным - немного конспирологии. Имею серьезное подозрение, что НК-93 задумывался для радикального варианта ремоторизации Ту-95. Даже при 18 тоннах тяги один такой двигатель мог бы заменить два НК-12. А по достижению обещанных 23 тс вопрос по тяге отпал бы сам собой. При этом аэродинамика сказала бы большое спасибо и за два мотора вместо четырех, и за небольшой по сравнению с винтами диаметр вентилятора. Даже шасси можно подрезать, ггг. Можно было бы, если бы... Скорее всего, это я все выдумываю, но должен же быть хоть какой-то смысл в этих телодвижениях?! Иначе встает в полный рост вопрос - какую же вы задачу решали и на что бюджетные деньги спустили, ироды? Короче, если эта версия суть досужие выдумки, то все еще хуже и даже история с Ту-334 выглядит праздником здравомыслия и государственного подхода.
Сегодня говорят, что эту стюардессу уже закопали на недостижимую для энтузиастов глубину. Не судьба. Скажем Мирозданию большое спасибо.
Кстати, аналогичная история имеет место и у супостата. P&W регулярно предлагает сократить в два раза количество моторов на другом долгожителе. Говорят, 8 двигателей в 21 веке... Помилуйте, ну совсем не смешно уже. Да и с ремонтопригодностью у TF33 все хуже и хуже. Давайте, говорят, поставим 4 и новых вместо 8 и старых

Но военные граждане чешут затылок и говорят - обязательно бахнем, но потом. А сейчас, мальчик, отойди от машины, не залапывай колеса. Работает и хорошо, нечего тут с инновациями лезть, чай не Бока Чика. Тоже в своем праве люди, зачем пилить на ремоторизации, когда можно нового стратега заказать.
PS: Однако, есть вопросы - обо что, собственно, речь? Хорошо, не проблема, вот видео про смертельное убийство. Там все понятно, в принципе.