Самолетиковое
Внезапный субботний самолетик.
Еще немного картинок.
Но самая интересная фотография - с открытыми капотами и мотористами.
Потому как основная внезапность там и скрывается.
Дело в том, что Lycoming, как вы помните, имел очень большое желание потеснить P&W в части военных заказов. А для этого "звезды" на 300 л.с. было мало, надо было что-то на уровне 1000 л.с. и больше. Ну, это они сперва так думали, что тысячи лошадей хватит. И решили они не звездить, а пойти по проторенному пути. Т.е. оппозит. Но большой. Но оппозит.
Двенадцать цилиндров всего. По шесть раздельных цилиндров с каждой стороны. Поскольку полный рабочий объем составил 20,2 литра, то и назвали мотор соответственно: О-1230. Но мощность не позволяла сделать воздушное охлаждение и, скрепя сердце, они пошли на жидкостное охлаждение. В итого получили честные 1200 л.с. на взлете и 2 лошади на килограмм массы. Что и сегодня вполне себе результат, а уж для середины 30-х просто песня.
Компания понимала, что вторгается в довольно рисковую зону, т.к. опыта с такими двигателями не было вообще. И пошли довольно оригинальным (на тот момент) путем - они сделали одноцилиндровый мотор для опытов.
Точнее, целую серию одноцилиндровых моторов жидкостного и воздушного охлаждения, где отрабатывали будущую цилиндро-поршневую группу. И отработали так, что вопросов в этой части ни у кого не возникало. На порядок, если не на порядки сократили затраты на НИОКР и сроки создания мотора. А компоновка и основные решения благополучно кочуют до сих пор по выпускаемым двигателям. С поправкой на охлаждение, конечно.
О-1230 получился весьма конкурентоспособным и был даже обкатан на YA-19А.
Но к моменту готовности аппетиты военных подросли и 1200 л.с. на взлете и 700 на высоте уже не хватало. Больше мощности Богу мощности: все, что меньше +1500 л.с. не стоит разговора! Вообще за работы над О-1230 перестали платить с определенного момента и компания-разработчик пострадала на полмиллиона долларов на этом проекте. Немалые деньги для того времени.
Однако, в 1941 перед компанией открылись новые горизонты и возможность компенсировать издержки. Было запущено финансирование постройки прототипа самолета XP-54. Которому был нужен двигатель. Но двигатель должен был не только помещаться в небольшой моторный отсек за кабиной и не перегреваться, работая на толкающий винт, но и выдавать больше 2000 лошадей. Lycoming сразу вспомнил про О-1230 - жидкостное охлаждение было в плюс. Но мощности в два раза меньше. Не знаю, кого осенило, но они решили принять вызов и сделали новый двигатель XH-2470. Буковка "H" как-бы намекает на схему двигателя - он Н-образный.
Фотографии не дают полного впечатления о составе веществ, но суть простая - представьте два оппозита, которые стоят рядом и параллельно друг другу, а хвостовики коленвалов работают на общий маховик через редуктор. Они просто соединили два О-1230 и получили 24-цилиндровый мотор. Рабочий объем был, конечно же, 40,4 литра.
Мотор выдавал честные 2300 л.с. на взлете и 1300 на номинале на высоте чуть больше 4 километров. И не особо грелся, что для самолета с такой компоновкой изрядый успех.
Кроме XP-54 мотор планировали пристроить на XF-14.
Нортроп тоже носился со своими проектами и пытался продвинуть свой самолет с XH-2470. Но какой-то злой рок не позволял Lycoming-у утвердиться в этом сегменте. XF-54 долго перекраивали, потом меняли требования, потом перекраивали под новые требования... Прототипы летали, но в серию не пошли. Якобы испытания 1943 года показали несоответствие самолета ТЗ. Правда, ТЗ от 1943 года это совсем даже не ТЗ от тех же военных 1941 года, но это детали, в которые никто не захотел вникать и понимать. 613 км/ч мало и точка, закрыли тему и пошли дальше, благо у нас тут "мустанги" и "молнии".
А морячки c XF-14 с самого начала не были в восторге от жидкостного охлаждения. Тоже можно понять людей, над морем летать хочется на чем-то надежном, а тут новый мотор странной схемы, да еще с радиаторами и охлаждающей жидкостью... Потому в процессе разработки произошли вполне предсказуемые вещи - к XH-2470 выдвинули претензии и сразу же приняли решение заменить оный на привычную "звезду" R-3350. Что там было на самом деле уже не понять, но работы по прототипу с XH-2470 свернули и тут. Однако XF-14 все равно не взлетел, хотя и прошел позже испытания с R-3350. Дело в том, что к концу 43-го флот уже определился с самолетами от Grumman и план "В" стал не нужен. Да и, скажем прямо, "корсары" тоже вполне справлялись с работой, на которую планировали XF-14.
"Нортроп" же и вовсе сошел с дистанции на старте, постройку прототипа не одобрили. Так и живем с тех пор без 24-цилиндровых H-образных моторов и без XP-54. И даже без оппозитного двенадцатикотлового двигателя.
Двойная, если не тройная не судьба.
Еще немного картинок.
Но самая интересная фотография - с открытыми капотами и мотористами.
Потому как основная внезапность там и скрывается.
Дело в том, что Lycoming, как вы помните, имел очень большое желание потеснить P&W в части военных заказов. А для этого "звезды" на 300 л.с. было мало, надо было что-то на уровне 1000 л.с. и больше. Ну, это они сперва так думали, что тысячи лошадей хватит. И решили они не звездить, а пойти по проторенному пути. Т.е. оппозит. Но большой. Но оппозит.
Двенадцать цилиндров всего. По шесть раздельных цилиндров с каждой стороны. Поскольку полный рабочий объем составил 20,2 литра, то и назвали мотор соответственно: О-1230. Но мощность не позволяла сделать воздушное охлаждение и, скрепя сердце, они пошли на жидкостное охлаждение. В итого получили честные 1200 л.с. на взлете и 2 лошади на килограмм массы. Что и сегодня вполне себе результат, а уж для середины 30-х просто песня.
Компания понимала, что вторгается в довольно рисковую зону, т.к. опыта с такими двигателями не было вообще. И пошли довольно оригинальным (на тот момент) путем - они сделали одноцилиндровый мотор для опытов.
Точнее, целую серию одноцилиндровых моторов жидкостного и воздушного охлаждения, где отрабатывали будущую цилиндро-поршневую группу. И отработали так, что вопросов в этой части ни у кого не возникало. На порядок, если не на порядки сократили затраты на НИОКР и сроки создания мотора. А компоновка и основные решения благополучно кочуют до сих пор по выпускаемым двигателям. С поправкой на охлаждение, конечно.
О-1230 получился весьма конкурентоспособным и был даже обкатан на YA-19А.
Но к моменту готовности аппетиты военных подросли и 1200 л.с. на взлете и 700 на высоте уже не хватало. Больше мощности Богу мощности: все, что меньше +1500 л.с. не стоит разговора! Вообще за работы над О-1230 перестали платить с определенного момента и компания-разработчик пострадала на полмиллиона долларов на этом проекте. Немалые деньги для того времени.
Однако, в 1941 перед компанией открылись новые горизонты и возможность компенсировать издержки. Было запущено финансирование постройки прототипа самолета XP-54. Которому был нужен двигатель. Но двигатель должен был не только помещаться в небольшой моторный отсек за кабиной и не перегреваться, работая на толкающий винт, но и выдавать больше 2000 лошадей. Lycoming сразу вспомнил про О-1230 - жидкостное охлаждение было в плюс. Но мощности в два раза меньше. Не знаю, кого осенило, но они решили принять вызов и сделали новый двигатель XH-2470. Буковка "H" как-бы намекает на схему двигателя - он Н-образный.
Фотографии не дают полного впечатления о составе веществ, но суть простая - представьте два оппозита, которые стоят рядом и параллельно друг другу, а хвостовики коленвалов работают на общий маховик через редуктор. Они просто соединили два О-1230 и получили 24-цилиндровый мотор. Рабочий объем был, конечно же, 40,4 литра.
Мотор выдавал честные 2300 л.с. на взлете и 1300 на номинале на высоте чуть больше 4 километров. И не особо грелся, что для самолета с такой компоновкой изрядый успех.
Кроме XP-54 мотор планировали пристроить на XF-14.
Нортроп тоже носился со своими проектами и пытался продвинуть свой самолет с XH-2470. Но какой-то злой рок не позволял Lycoming-у утвердиться в этом сегменте. XF-54 долго перекраивали, потом меняли требования, потом перекраивали под новые требования... Прототипы летали, но в серию не пошли. Якобы испытания 1943 года показали несоответствие самолета ТЗ. Правда, ТЗ от 1943 года это совсем даже не ТЗ от тех же военных 1941 года, но это детали, в которые никто не захотел вникать и понимать. 613 км/ч мало и точка, закрыли тему и пошли дальше, благо у нас тут "мустанги" и "молнии".
А морячки c XF-14 с самого начала не были в восторге от жидкостного охлаждения. Тоже можно понять людей, над морем летать хочется на чем-то надежном, а тут новый мотор странной схемы, да еще с радиаторами и охлаждающей жидкостью... Потому в процессе разработки произошли вполне предсказуемые вещи - к XH-2470 выдвинули претензии и сразу же приняли решение заменить оный на привычную "звезду" R-3350. Что там было на самом деле уже не понять, но работы по прототипу с XH-2470 свернули и тут. Однако XF-14 все равно не взлетел, хотя и прошел позже испытания с R-3350. Дело в том, что к концу 43-го флот уже определился с самолетами от Grumman и план "В" стал не нужен. Да и, скажем прямо, "корсары" тоже вполне справлялись с работой, на которую планировали XF-14.
"Нортроп" же и вовсе сошел с дистанции на старте, постройку прототипа не одобрили. Так и живем с тех пор без 24-цилиндровых H-образных моторов и без XP-54. И даже без оппозитного двенадцатикотлового двигателя.
Двойная, если не тройная не судьба.