Самолетиковое
Внезапный субботний самолетик.
Сегодня на арене Handley Page H.P.38, он же Heyford. Вроде бы обычный биплан.
Но компоновка действительно выдающаяся.
Нижнее крыло отодвинули от фюзеляжа практически на строительную высоту оного. А для того, чтобы это сделать, пришлось использовать 8 эпических стоек между верхним и нижним крылом.
И дополнительно усиливать V-образными конструкциями в районе шасси.
И никакого внятного объяснения этому решению у меня нет. Встречал три гипотезы относительно хода мыслей креаторов.
1. Так можно было сделать утощенную центральную часть крыла и под нее вешать бомбовую нагрузку. Действительно, именно под нижнее крыло между шасси и подвешивали всякое общей массой до 1,5 тонн. Но что могло бы помешать делать то же самое без циклопических стоек, при непосредственном креплении нижнего крыла к центроплану? Теряюсь в догадках.
2. Так получилось выиграть в массе шасси и обеспечить нужный клиренс. Тут тоже сомнительно - V-образные усилители как-бы намекают, что силовая структура стоек шасси нисколько не легче обычных решений. А если обсчитать все вместе, с распорками и стойками, то все должно быть куда печальнее. Что до клиренса, то можете оценить его сами по фото.
3. Так обеспечивалась нужная ориентация фюзеляжа на земле. Читай - обзор при взлете и посадке. Так и пишут: unorthodox arrangement wherein the fuselage was joined to the upper wing rather than the lower one, which gave the aircraft a relatively nose-high orientation while on the ground. Конечно, с бипланами и высокопланами вообще было всякое. И даже термин ввели специальный, парасоль - зонтик от солнца.
И тут действительно основным мотивом было обеспечение нормальной обзорности вниз пилоту. Каким боком такая ориентация фюзеляжа помогает пилоту H.P.38 - решительно не понимаю. Да и, даже если надо за каким-то поднять нос - неужели это единственный способ?
Не просто спорно от и до, но и совершенно безблагодатно.
Конечно, благодаря такому подходу, пепелац приобрел дополнительно до тонны взлетной массы и потерял в скорости. В итоге даже весьма приличные Rolls-Royce Kestrel, имевшие на тот момент от 470 до 575 л.с., не могли разогнать самолет быстрее 230 км/ч.
Что непринципиально больше, чем у построенной в 20-х, примерно на 10 лет раньше, летадлы Vickers Virginia.
И этот аэродинамический и сопроматский праздник происходил в то время, когда рядом, буквально через дорогу люди строили что-то такое, например.
Строили и летали.
Тем не менее, в 1932 H.P.38 объявили победителем конкурса и начали строить серийно. Всего построили порядка 125 штук. А через два года начали выводить из состава RAF. Потому, что неприлично на таком в люди.
Не судьба.
Сегодня на арене Handley Page H.P.38, он же Heyford. Вроде бы обычный биплан.
Но компоновка действительно выдающаяся.
Нижнее крыло отодвинули от фюзеляжа практически на строительную высоту оного. А для того, чтобы это сделать, пришлось использовать 8 эпических стоек между верхним и нижним крылом.
И дополнительно усиливать V-образными конструкциями в районе шасси.
И никакого внятного объяснения этому решению у меня нет. Встречал три гипотезы относительно хода мыслей креаторов.
1. Так можно было сделать утощенную центральную часть крыла и под нее вешать бомбовую нагрузку. Действительно, именно под нижнее крыло между шасси и подвешивали всякое общей массой до 1,5 тонн. Но что могло бы помешать делать то же самое без циклопических стоек, при непосредственном креплении нижнего крыла к центроплану? Теряюсь в догадках.
2. Так получилось выиграть в массе шасси и обеспечить нужный клиренс. Тут тоже сомнительно - V-образные усилители как-бы намекают, что силовая структура стоек шасси нисколько не легче обычных решений. А если обсчитать все вместе, с распорками и стойками, то все должно быть куда печальнее. Что до клиренса, то можете оценить его сами по фото.
3. Так обеспечивалась нужная ориентация фюзеляжа на земле. Читай - обзор при взлете и посадке. Так и пишут: unorthodox arrangement wherein the fuselage was joined to the upper wing rather than the lower one, which gave the aircraft a relatively nose-high orientation while on the ground. Конечно, с бипланами и высокопланами вообще было всякое. И даже термин ввели специальный, парасоль - зонтик от солнца.
И тут действительно основным мотивом было обеспечение нормальной обзорности вниз пилоту. Каким боком такая ориентация фюзеляжа помогает пилоту H.P.38 - решительно не понимаю. Да и, даже если надо за каким-то поднять нос - неужели это единственный способ?
Не просто спорно от и до, но и совершенно безблагодатно.
Конечно, благодаря такому подходу, пепелац приобрел дополнительно до тонны взлетной массы и потерял в скорости. В итоге даже весьма приличные Rolls-Royce Kestrel, имевшие на тот момент от 470 до 575 л.с., не могли разогнать самолет быстрее 230 км/ч.
Что непринципиально больше, чем у построенной в 20-х, примерно на 10 лет раньше, летадлы Vickers Virginia.
И этот аэродинамический и сопроматский праздник происходил в то время, когда рядом, буквально через дорогу люди строили что-то такое, например.
Строили и летали.
Тем не менее, в 1932 H.P.38 объявили победителем конкурса и начали строить серийно. Всего построили порядка 125 штук. А через два года начали выводить из состава RAF. Потому, что неприлично на таком в люди.
Не судьба.