Самолетиковое
Внезапный субботний самолетик.
И еще одно фото такого же качества.
Понятно, что ничего не понятно. Потому схема самолета.
Во время появления на свет это был весьма внезапный, даже футуристичный самолетик. Но сегодня... Да, сегодня у нас история про самолет здорового человека. И даже больше - сегодня у нас самолет здорового Энгельса. Евгений Робертович родился в 1880. Артиллерист с академией в анамнезе, а это очень сильная школа. Потом заболел небом, летал с 1912. С 1914 ученик Севастопольской школы авиации. В Севастополе же начал строить свой первый самолет "Орел".
Тут он как-то странно снят... По проекту самолет вполне гармонично смотрится.
Как видите, это был моноплан с тянущим винтом. Видимо, насмотревшись на капотирующие при пробеге на грунтовке самолеты Евгений Робертович постарался решить проблему сразу двумя способами - выносом основного шасси вперед и колесами большого диаметра. Рецепты эти, к слову, работают до сих пор.
Но в Севастопольской школе у Энгельса случились какие-то трения с начальством и он перевелся сперва в Санкт-Петербург, а потом в Бакинскую губернию Российской Империи. Где и занялся тем гидросамолетом, который на первых картинках.
Замысел был амбициозный - с ротативным Le Rhone на 100-120 л.с. (т.е начинал он с Monosoupape, а уж потом решили усугубить) достичь +170 км/ч.
Для летающей лодки это весьма впечатляюще, особенно по тем временам.
В итоге была выбрана крайне необычная тогда схема моноплана. Парасоль несколько смазывает впечатление, но прошу понять правильно - и сегодня стараются поднять двигатели гидросамолетов повыше, а уж тогда, со всеми тогдашними магнето и подавно.
Более того - лодка сделана относительно узкой, но с реданом. А остойчивость обеспечивают перевернутые винглеты на концах крыльев. Для борьбы за снижение индуктивного сопротивления разницы никакой, но для лодки полезнее сделать именно так. Еще одно решение, которое применяют до сих пор.
Лодка Энгельса за 4 секунды выходила на редан, за 7 секунд разгонялась до взлетной скорости, а максимальная скорость составила 176 км/час при полезной нагрузке 200 кг. При этом отдельно отмечалось, что "эластичность" крыльев позволяет легко переносить волнение и порывистый ветер.
Испытания самолета конструктор проводил лично с августа 1916 и до декабря того же года. Самолет совершил не то 3, не то 5 полетов. При этом Евгений Робертович эпизодически находил подпиленные троса управления и силовые элементы. Конечно, он обращался по инстанции за тем, чтобы к самолету выставили охрану, но его прошения остались без удовлетворения. И при очередном полете в декабре 1916 самолет потерпел крушение из-за разрушения заднего лонжерона правого крыла.
Разбирательство было поверхностное и свелось к отстаиванию версии о том, что "крепление крыла было недостаточным". При этом самый первый полет проходил при куда более сложных метеоусловиях и никаких проблем не возникло.
Самолет был настолько хорош, что Военное ведомство категорически возжелало иметь гидросамолет такой конструкции несмотря на аварии и выводы разбирательства. Видимо, представляли себе, что творилось на флоте в то время и понимали выводы комиссий настоящим образом. И уже Временное правительство заказало заводу Мельцера 60 штук. Самолет решили улучшить, но улучшайзинг коснулся замены Monosoupape на Le Rhone. Сделано это было теми людьми, что в артиллерийских академиях не обучались, потому с центровкой не угадали. И пришлось догружать крыло свинцовым листом, что само по себе довольно ярко. Но еще ярче то, что никаких изменений в части конструкции крыла и его стыковки с фюзеляжем не вносилось. Т.е. недостаточное крепление вполне уверенно переносило догруженное свинцом крыло.
Провозились с обновленным самолетом у Мельцера аж до самого ноября 1917, а там стало не до того-с. Хотя реанимировать проект пытались и после, но...
Не судьба.
Решил достать эту историю потому, что есть намеки на некоторое недопонимание. Действо, как вы видите, происходило с 1914 по 1916 год. И человек вполне уверенно строил монопланы, почему-то. И даже с винглетами, пусть и перевернутыми. Был ли он гением-провидцем, черпающим инсайты непосредственно из Ноосферы Вернадского? Или у него был очень могущественный уицраор, нашептывающий во сне правильные технические решения? Да все проще - Евгений Робертович умел считать в столбик благодаря базовому образованию и не гнушался читать труды Жуковского. На тот момент все уже было в наличии, чтобы сделать правильные выводы. И Энгельс таким крайне сложым способом познания пришел ко вполне очевидным выводам о том, что хороший самолет это компромисс и баланс. Нельзя тупо наращивать подъемную силу, не обращая внимание на аэродинамическое сопротивление и располагаемую тягу винто-моторной группы. Т.е. можно, но результат будет посредственный в лучшем случае.
И никакими рассказами про хороший мотор, с которым должен полететь забор, не прикроешься. Если ты умеешь строить только заборы, то их и строй. А летать должны самолеты. И их не обманешь, они все сразу покажут и про аэродинамику, и про сопромат, и про образование в целом.
И про флотских адмиралов тоже покажут. Равно как и про тех, кто их на высокие места расставлял и потом прикрывал.
PS: "Орел" в Севастополе достроили, но тоже летать не стали. Ну не нужны были флоту истребители и разведчики, которые на 50-70 км/ч быстрее самолетов противника и все тут. У нас же война на дворе, зачем нам такие самолеты?
PPS: Шавровская Ш-1 со стосильным мотором показывала 125 км/ч максимум, крейсер порядка 100-105. Ш-2 разогнали до 140 км/ч. И случилось это все лет так через 15 после Энгельса.
И еще одно фото такого же качества.
Понятно, что ничего не понятно. Потому схема самолета.
Во время появления на свет это был весьма внезапный, даже футуристичный самолетик. Но сегодня... Да, сегодня у нас история про самолет здорового человека. И даже больше - сегодня у нас самолет здорового Энгельса. Евгений Робертович родился в 1880. Артиллерист с академией в анамнезе, а это очень сильная школа. Потом заболел небом, летал с 1912. С 1914 ученик Севастопольской школы авиации. В Севастополе же начал строить свой первый самолет "Орел".
Тут он как-то странно снят... По проекту самолет вполне гармонично смотрится.
Как видите, это был моноплан с тянущим винтом. Видимо, насмотревшись на капотирующие при пробеге на грунтовке самолеты Евгений Робертович постарался решить проблему сразу двумя способами - выносом основного шасси вперед и колесами большого диаметра. Рецепты эти, к слову, работают до сих пор.
Но в Севастопольской школе у Энгельса случились какие-то трения с начальством и он перевелся сперва в Санкт-Петербург, а потом в Бакинскую губернию Российской Империи. Где и занялся тем гидросамолетом, который на первых картинках.
Замысел был амбициозный - с ротативным Le Rhone на 100-120 л.с. (т.е начинал он с Monosoupape, а уж потом решили усугубить) достичь +170 км/ч.
Для летающей лодки это весьма впечатляюще, особенно по тем временам.
В итоге была выбрана крайне необычная тогда схема моноплана. Парасоль несколько смазывает впечатление, но прошу понять правильно - и сегодня стараются поднять двигатели гидросамолетов повыше, а уж тогда, со всеми тогдашними магнето и подавно.
Более того - лодка сделана относительно узкой, но с реданом. А остойчивость обеспечивают перевернутые винглеты на концах крыльев. Для борьбы за снижение индуктивного сопротивления разницы никакой, но для лодки полезнее сделать именно так. Еще одно решение, которое применяют до сих пор.
Лодка Энгельса за 4 секунды выходила на редан, за 7 секунд разгонялась до взлетной скорости, а максимальная скорость составила 176 км/час при полезной нагрузке 200 кг. При этом отдельно отмечалось, что "эластичность" крыльев позволяет легко переносить волнение и порывистый ветер.
Испытания самолета конструктор проводил лично с августа 1916 и до декабря того же года. Самолет совершил не то 3, не то 5 полетов. При этом Евгений Робертович эпизодически находил подпиленные троса управления и силовые элементы. Конечно, он обращался по инстанции за тем, чтобы к самолету выставили охрану, но его прошения остались без удовлетворения. И при очередном полете в декабре 1916 самолет потерпел крушение из-за разрушения заднего лонжерона правого крыла.
Разбирательство было поверхностное и свелось к отстаиванию версии о том, что "крепление крыла было недостаточным". При этом самый первый полет проходил при куда более сложных метеоусловиях и никаких проблем не возникло.
Самолет был настолько хорош, что Военное ведомство категорически возжелало иметь гидросамолет такой конструкции несмотря на аварии и выводы разбирательства. Видимо, представляли себе, что творилось на флоте в то время и понимали выводы комиссий настоящим образом. И уже Временное правительство заказало заводу Мельцера 60 штук. Самолет решили улучшить, но улучшайзинг коснулся замены Monosoupape на Le Rhone. Сделано это было теми людьми, что в артиллерийских академиях не обучались, потому с центровкой не угадали. И пришлось догружать крыло свинцовым листом, что само по себе довольно ярко. Но еще ярче то, что никаких изменений в части конструкции крыла и его стыковки с фюзеляжем не вносилось. Т.е. недостаточное крепление вполне уверенно переносило догруженное свинцом крыло.
Провозились с обновленным самолетом у Мельцера аж до самого ноября 1917, а там стало не до того-с. Хотя реанимировать проект пытались и после, но...
Не судьба.
Решил достать эту историю потому, что есть намеки на некоторое недопонимание. Действо, как вы видите, происходило с 1914 по 1916 год. И человек вполне уверенно строил монопланы, почему-то. И даже с винглетами, пусть и перевернутыми. Был ли он гением-провидцем, черпающим инсайты непосредственно из Ноосферы Вернадского? Или у него был очень могущественный уицраор, нашептывающий во сне правильные технические решения? Да все проще - Евгений Робертович умел считать в столбик благодаря базовому образованию и не гнушался читать труды Жуковского. На тот момент все уже было в наличии, чтобы сделать правильные выводы. И Энгельс таким крайне сложым способом познания пришел ко вполне очевидным выводам о том, что хороший самолет это компромисс и баланс. Нельзя тупо наращивать подъемную силу, не обращая внимание на аэродинамическое сопротивление и располагаемую тягу винто-моторной группы. Т.е. можно, но результат будет посредственный в лучшем случае.
И никакими рассказами про хороший мотор, с которым должен полететь забор, не прикроешься. Если ты умеешь строить только заборы, то их и строй. А летать должны самолеты. И их не обманешь, они все сразу покажут и про аэродинамику, и про сопромат, и про образование в целом.
И про флотских адмиралов тоже покажут. Равно как и про тех, кто их на высокие места расставлял и потом прикрывал.
PS: "Орел" в Севастополе достроили, но тоже летать не стали. Ну не нужны были флоту истребители и разведчики, которые на 50-70 км/ч быстрее самолетов противника и все тут. У нас же война на дворе, зачем нам такие самолеты?
PPS: Шавровская Ш-1 со стосильным мотором показывала 125 км/ч максимум, крейсер порядка 100-105. Ш-2 разогнали до 140 км/ч. И случилось это все лет так через 15 после Энгельса.