Отдельно замечу вот это, имею симпатию к этому агрегату и считаю, что он более чем достоин памятника.
Основные направления любой модернизации истребителя давно известны, улучшение аэродинамики и снижение веса при повышении мощности двигателя и огневой мощи. С двигателем в данном случае ничего не изменилось, по своей сути самолет явился развитием Ла-5ФН с двигателем Аш-82ФН. Однако, за счет герметизации капота двигателся, переноса маслорадиатора и "вылизывания" конструкции в целом удалось заметно увеличить скорость. Так, на первой границе высотности (3250 м) скорость достигала 670 км/ч, на второй (6000 м) - 680 км/ч.
Также свою лепту внес винт изменяемого шага ВИШ-105 с лопастями ЦАГИ В-4.
Перекомпоновка центроплана, однопроводная электропроводка, расширенное использование дюраля и масса мелких доработок позволили сократить вес самолета на 71 кг.
В целом конструкция была испытана и одобрена к производству в марте 1944 г., производство началось в мае того же года.
Вооружение предполагалось в виде 3-х пушек УБ-20 с гидромеханическими синхронизаторами. Однако (здесь довольно противоречивая информация), то ли в ходе войсковых испытаний, то ли после поставки первых партий на фронт выяснилась проблема с повреждениями крыльев экстрактированными гильзами. Потому вплоть до июля-августа 1944 г. выпускался вариант с двумя пушками СП-20.
Улучшенные технические характеристики сказались на тактике боя, что само по себе довольно показательно.
В частности, на этом самолете заканчивал войну Кожедуб и умудрился завалить Ме-262. Вообще история со сбитием реактивных Ме-262 довольно мутная, но этот факт перекрестно подтверждается.
Кстати говоря, развитие конструкции самолета в виде Ла-9 и Ла-11 не сильно изменило характеристики, что говорит о достижении некоего предела для данного типа самолетов с данным двигателем и боевой нагрузкой.
При всем хорошем, в самолете были недостатки, в основном по эргономике. Просто надо понимать, что это самолет военного времени с соответствующим временем жизни, нацеленный на достижение вполне конкретного результата минимальной ценой. Тяжелое управление, высокая температура в кабине - основные проблемы, которые в полном объеме так и не были решены. После продувок в ЦАГИ температура в кабине была снижена (с 40-50С до 15-30С в зависимости от различных факторов), но все равно оставалась на высоком уровне.
Тем не менее, летчики успешно применяли новую технику в бою, за что им вечная слава.
Имели место модификации Ла-7Р с жидкостно-реактивным двигателем (по сути ускорителем, разгонявшем самолет до 795 км/ч) и Ла-7ТК с турбокомпрессором. Последний создавался в погоне за другим чудом военного времени Ju-86R, высотным (до 14,5 км!) разведчиком, но это уже совсем другая история.
Есть отдельные утверждения о наследовании в конструкции Ла-7 наработок И-185. Допускаю отдельные узлы или конструктивные решения, но в целом это разные самолеты хотя бы исходя из разных силовых установок (И-185 имел двигатель М-71). Общие же компоновочные решения для конструкций истребителей с двигателями воздушного охлаждения примерно одинаковы, как одинаковы правильные ответы любой корректной задачи.
