Надо сказать, что самолетик довольно субтильный, маленький, места для ног и багажа мало, сосед толкает плечом
Но. Но! Этот дыршпак с двумя двигателями PW-127 по 2500 л.с. везет 72 пассажира на чрезвычайно популярное расстояние до 2000 км. 72, заметьте.
К чему я это все. Чуть ранее я задавался вопросом, почему Ан-140 практически не выпускается. И вот, буквально данный нам в ощущениях ответ, да еще в каких ощущениях! Строго говоря, можно ничего не писать, просто привести табличку с цифирками и на том покончить.
Небольшая оговорка. Сейчас я сравниваю Ан-140-100 и ATR-72-210. Вы можете укорить меня тем, что Ан-140 есть аналог ATR-42-300. Действительно, 42-й везет 50 пассажиров, как и Ан. Однако на момент первого полета Ан-140 (1997 год) а) ATR-72 летал уже 5 лет; б) ATR-42 уже летал 13 лет и продался в количестве 320 экземпляров; в) ATR-42 на 20% менее энерговооружен, что не может не сказаться на расходе топлива.
Итак, табличко:
| ЛТХ: | |||
| Модификация | ATR72-210 | ATR42-300 | Ан-140-100 |
| Размах крыла, м | 27.05 | 22.57 | 25.505 |
| Длина самолета, м | 27.166 | 22.67 | 22.605 |
| Высота самолета, м | 7.65 | 7.59 | 8.232 |
| Площадь крыла,м2 | 61.00 | 54.50 | 51.00 |
| Масса, кг | |||
| пустого снаряженного самолета | 12450 | 10280 | 13100 |
| максимальная взлетная | 21500 | 16700 | 21500 |
| Тип двигателя | 2 ТВД Pratt Whitney Canada PW127 | 2 ТВД Pratt Whitney Canada PW120 | 2 ТВД ТВЗ-117ВМА-СБМ1 |
| Мощность, л.с. | 2 х 2480 | 2 х 2000 | 2 х 2500 |
| Максимальная скорость, км/ч | 640 | 580 | 533 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 520 | 490 | 533 |
| Практическая дальность, км | 2660 | 2100 | 2340 |
| Практический потолок, м | 7620 | 7620 | 7600 |
| Экипаж, чел | 2 | 2 | 2 |
| Полезная нагрузка | 64-72 пассажиров или 7250 кг груза | 42-50 пассажиров или 4910 кг груза | 52 пассажира или 6000 кг груза |
Что мы видим? Мы видим, что через 5 лет после появления ATR-72 ХГАПП выдало на гора сомнительный по надежности агрегат, который с аналогичными по мощности 72-му движками на 650 кг тяжелее, на 100 км/ч медленнее, "зато" везет на 20 человек меньше и на меньшее расстояние. На 20, блин, пассажиров в этом классе - это, знаете ли, приговор.
Кто бы мне объяснил назачем это было делать. Кому через пять лет нужен худший со всех точек зрения самолет? Неужели не знали о конкурентах, выставок и авиасалонов не посещали, английский не выучили, интернет не курили? Ладно, нельзя остановить проект, понимаю, бывает и такое. Но что мешает апдейтить требования, модернизировать етс.?
Что окончательно выносит моск, так это отсутствие принципиальных отличий в конструкциях. Ну, винты саблевидные шестилопастные вместо четырех. Дык, винты же не ради красоты, они ведь для чего-то! Ну, стабилизатор на ATR вынесли на киль, а антоновцы оставил на фюзеляже, последнее вроде как даже легче должно быть... Что вообще можно нового придумать в винтовом самолете?
И даже не надо ничего думать про ресурс движков ТВ3 по сравнению с PW, не надо ничего говорить про условия лизинга и про надежность вообще! Стоит ли удивляться, что среди благородных приобретателей девайсов Иран, Ливия да Азербайджан? Про аварии не буду, грустная тема.
Конечно, многие подумают, что все искупается ценой. Это и так, и не так. Дело в том, что это еще один минус Ану. Ныне довольно редко авиакомпания покупает самолеты, зато часто берет в лизинг. И тут крайне важно качество финансового сервиса, сотрудничающего с данным производителем. Так вот, лизинг с ХГАПП таков, что лучше бы его не было вовсе. По итогам фантастического геморроя лизинговый платеж за Ан-140-100 получается совершенно непринципиально меньше и с лихвой перешибается прочими статьями расходов.
В сложном лизинговом деле есть определенные подвижки, но связаны они с Воронежем и давайте пока не будем загадывать, чтоб не сглазить.
Итого: знаете, почему никто не покупает Ан-140? Потому, что он как неуловимый Джо, даром никому не надо при таких характеристиках и подходах.
Если я правильно помню историю вопроса, наряду с Ан-140 фигурировала еще программа эволюционного развития Ан-24. Типа, двигло менять или даже не все, а только систему управления, БРЭО доводить етс. Ее задвинули в пользу полностью нового самолета. Ой, зря это они, сильно зря. В результате клиент не может модернизировать старый девайс вообще и не может купить новый по иным соображениям. Загнать клиента в угол и плакать об умирающей отрасли - как это все знакомо.
Кого мне в этой истории действительно жалко, так это самолет. Он очень красивый и мог бы многое сделать, во всяком случае, не меньше предшественника. Все, что ему надо было это заботливых и грамотных родителей, которые любили бы его, доводили до ума и учили делать все на уровне или даже лучше одноклассников. Так бывает, "красивая девчонка, а счастья нет".
В этой грустной истории, как в зеркале, отразилась современная история украинской авиапромышленности. Напомню, что Украине после всесоюзного дерибана достался очень вкусный кусок авиапромышленности, если угодно - почти полный технологический цикл производства самолетов. Мотор Сич ваяла силовые агрегаты, ХГАПП и Авиант клепали, ОКБ им. Антонова проектировало етс. Выпустить за 17 лет два десятка откровенно слабых самолетов для слаборазвитых же стран... Вы меня извините, надо было очень постараться.
Вероятно, нашли в себе силы и постарались. Получилось.
